26.04.2016
Porsche Cayenne Turbo. Ищем изъяны в автомобиле за 10 миллионов
Он был мощным, а стал еще мощнее: после рестайлинга наддувный мотор V8 у Porsche Cayenne Turbo прибавил 20 л.с., и теперь его мощность достигает 520 сил. Разгон до «сотни» — в темпе спорткара Porsche 911 Carrera, дорожный просвет — больше чем у Jeep Wrangler. Кажется, этот автомобиль может всё. Или все-таки нет?
В ходе прошлогоднего рестайлинга модель Cayenne Turbo получила ряд технических апгрейдов помимо увеличения мощности мотора. Например, «жалюзи» в решетке радиатора, позволяющие улучшить аэродинамику на высокой скорости. Ряд стилистических изменений как снаружи, так и в салоне, выполнен в русле последних дизайнерских течений Porsche. Наконец, лучше стала комплектация: появилась камера кругового обзора, доводчики дверей, светодиодные фары с динамическим световым рисунком, вентиляция задних сидений и так далее.
Первое, что хочется сделать за рулем Cayenne Turbo — это утопить педаль в пол и посмотреть, что будет. Но сделать это, понятно, можно не везде, и пока выбираешься по городу до более-менее свободного участка, не покидает ощущение какого-то подвоха. Потому что, несмотря на убедительные цифры, автомобиль тебя не провоцирует. Совсем.
В режиме Comfort подвеска становится расслабленной и даже чуть склонной к раскачке, большие колеса округляют дорожные изъяны, в салоне тихо играет музыка… И главное, органы управления настроены так, что можно ехать в потоке пенсионеров и не испытывать угрызения совести за то, что стреножил быстрого скакуна.
Истинная динамика Cayenne Turbo проявляется, когда просишь об этом в явном виде. На утопленную педаль газа автомобиль реагирует без суетливости, словно набирая побольше воздуха и обостряя предвкушение. Через некоторое время ускорение накатывает приливной волной, и темп разгона становится катастрофическим, как свободное падение, но ощущаешь это больше по мельканию цифрового спидометра, а не по впрыску адреналина. Что касается ощущений, то сиденье настолько плотно фиксирует туловище и затылок, а скорость скрадывается так сильно, что темп разгона не кажется феноменальным. Я вслух об этом подумал?
Может быть, эмоции сглаживает восьмиступенчатый «автомат» вместо преселективного робота PDK или чересчур качественная шумоизоляция, но Cayenne Turbo, будучи в самом деле чертовски скоростным автомобилем, не кажется опасным и дерзким. Он едет быстро, но заставляет тебя думать, что едешь медленно, и в этом смысле является полной противоположностью легким купе или родстерам, которые обостряют ощущение скорости.
В режиме Sport Plus пневоподвеска становится тверже, частота вибраций выше, крены меньше, а система выпуска начинает нервно бубнить на холостых оборотах. Из-за большой массы — 2,2 тонны — Cayenne Turbo не отличается картинговыми реакциями, однако с точки зрения кроссовера интерактивность управления, а главное, запас сцепления в поворотах превосходят ожидания. В крайних случаях, Cayenne Turbo демонстрирует неплохой иммунитет против недостаточной поворачиваемости, оставаясь предсказуемым даже в скольжениях.
И снова его «цифровые» возможности заметно обгоняют ощущения: скорость уже перевалила разумные рубежи, но изнутри тебе кажется, что ничего особенного не происходит — автомобиль, грубо говоря, делает за тебя половину работы, бросая момент с левого заднего колеса на правое, «играя» полным приводом, подтормаживая то или иное колесо. В результате, какой-то азарт и нервозность автомобиля появляются на совсем уж диких скоростях, а если ехать, скажем, с 20-процентным запасом на ошибку, скорость дается ему на удивление легко и непринужденно.
Так это похвала или критика? Зависит от того, чего именно вы ждете от автомобиля. В качестве экспресса, способного поглощать тысячи километров быстрее, чем любой наземный транспорт кроме сверхскоростных поездов, Cayenne Turbo находится на вершине пищевой цепочки. Но если приоритетом является не сокращение времени поездки, а чистое упоение скоростью, то Cayenne Turbo слишком сильно эту скорость маскирует.
520 «лошадей»… Лет тридцать назад автомобиль, который изрыгал такое количество мегаджоулей в секунду, наводил священный ужас и требовал от водителя не только определенных навыков, но и умения четко понимать предел возможностей — себя, шин, автомобиля. Cayenne Turbo, напротив, настолько облегчил ремесло «пастуха», что «табун» из 500 с лишним голов управляется столь же естественно, как один преданный тебе скакун. Кажется, посади за руль человека с полугодовым стажем вождения, и если он в принципе адекватен, проблем не возникнет.
Впрочем, среди автомобилей со столь убедительной динамикой Cayenne Turbo, пожалуй, один из самых проходимых. Правда, при смене поколений Porsche отказалась от постоянного полного привода для Cayenne на всех версиях, кроме гибридной и дизельной, однако «хваткая» муфта вкупе с эффективной системой стабилизации наделяют его неплохой тяговой проходимостью. Вернее, наделяли бы, будь Cayenne Turbo одет в резину, предназначенную для грязи. На широченных спортивных покрышках в топких местах он сдается очень быстро, ибо заросшие слякотью шины превращаются в подобие сликов. Как ни странно, сегодня именно шины являются главным препятствием на пути к созданию подлинных спорткаров-внедорожников, ибо универсальных покрышек, одинаково пригодных для гоночной трассы и грязи, пока просто нет.
Еще один плюс автомобиля — просвет 273 мм в верхнем положении пневмоподвески, что обеспечивает весьма убедительную геометрическую проходимость.
Как бы ни было, Cayenne Turbo в большей степени является кроссовером, чем хардкоровым внедорожником, по крайней мере, без дополнительной подготовки.
К слову, наличие «автомата», а не робота, позволяет ему таскать тяжелые прицепы без риска повредить коробку.
Кому как, но мне почему-то быстро надоели игры в стритрейсинг. Если иные автомобили подначивают тебя ездить в слегка безголовой манере, то Сayenne Turbo совсем не прочь катиться размеренно, как школьный автобус.
Он комфортен, тих и предсказуем. Он интуитивен. Посадка за рулем и особенно сиденье с дюжиной регулировок — выше всяких похвал.
И даже быть пассажиром второго ряда — не наказание. Удобные сиденья и целый иконостас кнопок регулировки климат-контроля, подогрева и вентиляции сидений внушают надежду, что даже длительная поездка пройдет с минимумом дискомфорта.
И коль скоро Cayenne Turbo так хорош с точки зрения семейного прагматика, остается один-единственный вопрос — а для чего ему 520 л.с.
В конце концов, младший брат Macan в топовых версиях обладает сравнимой динамикой, но при этом он куда более дерзкий и живой. В нем меньше чувствуется масса и больше — спорткар Porsche. Его разгон если и не быстрее, то решительнее, его управляемость более отточенная, а требования к водителю — выше.
Так что если уж придираться к Porsche Cayenne Turbo, то помимо безумной цены в почти 10 млн рублей его можно упрекнуть в чрезмерной склонности ограждать водителя от лишних стрессов. Насколько это вообще возможно при такой мощности.
Но ведь раньше Porsche и покупали, чтобы пощекотать нервы.
Перерыв на рекламу
Рестайлинг в помощь
В ходе прошлогоднего рестайлинга модель Cayenne Turbo получила ряд технических апгрейдов помимо увеличения мощности мотора. Например, «жалюзи» в решетке радиатора, позволяющие улучшить аэродинамику на высокой скорости. Ряд стилистических изменений как снаружи, так и в салоне, выполнен в русле последних дизайнерских течений Porsche. Наконец, лучше стала комплектация: появилась камера кругового обзора, доводчики дверей, светодиодные фары с динамическим световым рисунком, вентиляция задних сидений и так далее.
Легкая скорость
Первое, что хочется сделать за рулем Cayenne Turbo — это утопить педаль в пол и посмотреть, что будет. Но сделать это, понятно, можно не везде, и пока выбираешься по городу до более-менее свободного участка, не покидает ощущение какого-то подвоха. Потому что, несмотря на убедительные цифры, автомобиль тебя не провоцирует. Совсем.
В режиме Comfort подвеска становится расслабленной и даже чуть склонной к раскачке, большие колеса округляют дорожные изъяны, в салоне тихо играет музыка… И главное, органы управления настроены так, что можно ехать в потоке пенсионеров и не испытывать угрызения совести за то, что стреножил быстрого скакуна.
Истинная динамика Cayenne Turbo проявляется, когда просишь об этом в явном виде. На утопленную педаль газа автомобиль реагирует без суетливости, словно набирая побольше воздуха и обостряя предвкушение. Через некоторое время ускорение накатывает приливной волной, и темп разгона становится катастрофическим, как свободное падение, но ощущаешь это больше по мельканию цифрового спидометра, а не по впрыску адреналина. Что касается ощущений, то сиденье настолько плотно фиксирует туловище и затылок, а скорость скрадывается так сильно, что темп разгона не кажется феноменальным. Я вслух об этом подумал?
Может быть, эмоции сглаживает восьмиступенчатый «автомат» вместо преселективного робота PDK или чересчур качественная шумоизоляция, но Cayenne Turbo, будучи в самом деле чертовски скоростным автомобилем, не кажется опасным и дерзким. Он едет быстро, но заставляет тебя думать, что едешь медленно, и в этом смысле является полной противоположностью легким купе или родстерам, которые обостряют ощущение скорости.
Без провокаций
В режиме Sport Plus пневоподвеска становится тверже, частота вибраций выше, крены меньше, а система выпуска начинает нервно бубнить на холостых оборотах. Из-за большой массы — 2,2 тонны — Cayenne Turbo не отличается картинговыми реакциями, однако с точки зрения кроссовера интерактивность управления, а главное, запас сцепления в поворотах превосходят ожидания. В крайних случаях, Cayenne Turbo демонстрирует неплохой иммунитет против недостаточной поворачиваемости, оставаясь предсказуемым даже в скольжениях.
И снова его «цифровые» возможности заметно обгоняют ощущения: скорость уже перевалила разумные рубежи, но изнутри тебе кажется, что ничего особенного не происходит — автомобиль, грубо говоря, делает за тебя половину работы, бросая момент с левого заднего колеса на правое, «играя» полным приводом, подтормаживая то или иное колесо. В результате, какой-то азарт и нервозность автомобиля появляются на совсем уж диких скоростях, а если ехать, скажем, с 20-процентным запасом на ошибку, скорость дается ему на удивление легко и непринужденно.
Так это похвала или критика? Зависит от того, чего именно вы ждете от автомобиля. В качестве экспресса, способного поглощать тысячи километров быстрее, чем любой наземный транспорт кроме сверхскоростных поездов, Cayenne Turbo находится на вершине пищевой цепочки. Но если приоритетом является не сокращение времени поездки, а чистое упоение скоростью, то Cayenne Turbo слишком сильно эту скорость маскирует.
520 «лошадей»… Лет тридцать назад автомобиль, который изрыгал такое количество мегаджоулей в секунду, наводил священный ужас и требовал от водителя не только определенных навыков, но и умения четко понимать предел возможностей — себя, шин, автомобиля. Cayenne Turbo, напротив, настолько облегчил ремесло «пастуха», что «табун» из 500 с лишним голов управляется столь же естественно, как один преданный тебе скакун. Кажется, посади за руль человека с полугодовым стажем вождения, и если он в принципе адекватен, проблем не возникнет.
И в князи, и в грязи…
Впрочем, среди автомобилей со столь убедительной динамикой Cayenne Turbo, пожалуй, один из самых проходимых. Правда, при смене поколений Porsche отказалась от постоянного полного привода для Cayenne на всех версиях, кроме гибридной и дизельной, однако «хваткая» муфта вкупе с эффективной системой стабилизации наделяют его неплохой тяговой проходимостью. Вернее, наделяли бы, будь Cayenne Turbo одет в резину, предназначенную для грязи. На широченных спортивных покрышках в топких местах он сдается очень быстро, ибо заросшие слякотью шины превращаются в подобие сликов. Как ни странно, сегодня именно шины являются главным препятствием на пути к созданию подлинных спорткаров-внедорожников, ибо универсальных покрышек, одинаково пригодных для гоночной трассы и грязи, пока просто нет.
Еще один плюс автомобиля — просвет 273 мм в верхнем положении пневмоподвески, что обеспечивает весьма убедительную геометрическую проходимость.
Как бы ни было, Cayenne Turbo в большей степени является кроссовером, чем хардкоровым внедорожником, по крайней мере, без дополнительной подготовки.
К слову, наличие «автомата», а не робота, позволяет ему таскать тяжелые прицепы без риска повредить коробку.
Смысл 520 «лошадей»
Кому как, но мне почему-то быстро надоели игры в стритрейсинг. Если иные автомобили подначивают тебя ездить в слегка безголовой манере, то Сayenne Turbo совсем не прочь катиться размеренно, как школьный автобус.
Он комфортен, тих и предсказуем. Он интуитивен. Посадка за рулем и особенно сиденье с дюжиной регулировок — выше всяких похвал.
И даже быть пассажиром второго ряда — не наказание. Удобные сиденья и целый иконостас кнопок регулировки климат-контроля, подогрева и вентиляции сидений внушают надежду, что даже длительная поездка пройдет с минимумом дискомфорта.
И коль скоро Cayenne Turbo так хорош с точки зрения семейного прагматика, остается один-единственный вопрос — а для чего ему 520 л.с.
В конце концов, младший брат Macan в топовых версиях обладает сравнимой динамикой, но при этом он куда более дерзкий и живой. В нем меньше чувствуется масса и больше — спорткар Porsche. Его разгон если и не быстрее, то решительнее, его управляемость более отточенная, а требования к водителю — выше.
Так что если уж придираться к Porsche Cayenne Turbo, то помимо безумной цены в почти 10 млн рублей его можно упрекнуть в чрезмерной склонности ограждать водителя от лишних стрессов. Насколько это вообще возможно при такой мощности.
Но ведь раньше Porsche и покупали, чтобы пощекотать нервы.
Источник: svpressa.ru
Перерыв на рекламу