08.12.2015
Lada Xray. Первый тест-драйв
В продаже Lada Xray появится только в феврале 2016 года. А это означает, что пока мы не знаем ни цены, ни конкретной информации по вариантам оснащения. Что, впрочем, не помешало нам одними из первых взять на тест предсерийный хэтчбек Lada Xray, чтобы познакомиться с вазовской новинкой поближе.
Несмотря на русско-французское происхождение модели Xray, во время знакомства с этой машиной меня не покидали мысли о… Шкоде. Дело в том, что перед тем как войти в состав концерна Volkswagen, чехи получили предложение обосноваться под крылом компании Renault, причем за более привлекательную сумму. Но французы не давали права чешской компании разрабатывать свои, оригинальные модели – заводы Шкоды должны были стать банальной сборочной площадкой французских машин. А Volkswagen предоставил значительную свободу действий — разумеется, в рамках корпоративных стандартов и технологий. Чехи выбрали второй вариант.
К чему это я? А к тому, что Xray явно показывает: вступая в альянс с французами, АВТОВАЗ пошел по чешскому пути и не стал жертвой бейдж-инжиниринга. Чему я очень рад. А вот хорошо это или плохо – давайте разбираться.
Платформа B0 альянса Renault-Nissan известна по таким бестселлерам, как Logan и Sandero. Успех этой «тележки» можно было предвидеть: относительная простота, дешевизна и самое главное – неубиваемость на наших дорогах. А СТО всех мастей уже набили руку: с ремонтом и обслуживанием нет никаких проблем.
Но платформа, как набор агрегатов и технологических решений, – это одно. Важно и другое – франко-японский альянс привнес в автовазовскую культуру современные стандарты разработки автомобилей и продвижения их на рынке. В этом смысле АВТОВАЗ заходит на второй виток: при его рождении и становлении «ведущую и направляющую» роль играли итальянцы, а теперь перстом указующим водят французы.
Если ВАЗ-2101 был копией седана Fiat-124 (мелкие переделки не в счет), то во внешности Иксрея сложно угадать Renault Sandero. Родство выдает разве что характерный высоколобый передок. Силовая структура кузова практически та же (она была модернизирована), а внешние кузовные панели полностью оригинальные. Самое явное конструктивное отличие – третье боковое окошко позади дверей, которого нет у Sandero.
Колесная база осталась такой же, но колея увеличилась на 34 мм. XRAY шире на 50 мм и длиннее на 70 мм (главным образом, благодаря увеличенному заднему свесу). Задняя балка заимствована у Renault, но модернизирована и отличается иными точками крепления. Амортизаторы с пружинами тоже оригинальные – перенастройка подвески была необходима, поскольку XRAY тяжелее на 50 кг, а его грузоподъемность выше на 70 кг.
Интерьер Иксрея тоже оригинальный, но без унификации не обошлось. Список заимствований обширный: дисплей маршрутного компьютера, мультимедиасистема, дверные ручки, рычаг коробки передач, подрулевые переключатели и прочие мелочи. Но передняя панель Иксрея выглядит взрослее и благороднее – несмотря на то, что весь пластик здесь тоже жесткий. Лучше проработана фактура панелей, чуть веселее линии и — вуаля! — совсем другое дело. Например, дефлекторы системы вентиляции развернуты на 180 градусов и образуют фирменную литеру «Х» на передней панели. «Икс-тема» прослеживается и в обивке сидений.
Мультимедиасистема с сенсорным дисплеем расположена намного грамотнее, чем в Renault, – в верхней части центральной консоли, а потому нет нужды отвлекаться от дороги для того, чтобы взглянуть на карту навигации или сменить радиоволну. Ниже разместился компактный блок климат-контроля от Весты. К его миниатюрности привыкнуть можно, но смотрится он слишком голо. Так и кажется, что чего-то в нем не хватает.
Приборная панель — мечта минималиста: информации на ней минимум, архитектура незатейлива. Дизайнеры не смогли отказаться от фирменного оформления шкал и очень плотной оцифровки, из-за чего постоянно приходится вглядываться в показания спидометра и тахометра. А размещенный в правом колодце дисплей трип-компьютера заимствован у Логана и своей синей подсветкой выбивается из сияющих белым цветом приборов.
Сиденья – пример классической французской школы проектирования: выглядят красиво, но профиль далек от идеала. Боковая поддержка вялая, а подушка слишком выпуклая, но при этом усесться более-менее удобно можно. Еще одним «французским наследием» можно считать неудобно расположенные клавиши включения подогрева сидений — по бокам подушек, в слепых зонах. Иногда о работающем подогреве узнаешь уже изрядно поджарившись. Диапазоны регулировок водительского сиденья и их количество порадовали, хотя человеку ростом выше 185 см придется идти на компромиссы, ведь руль регулируется только по высоте.
В Иксрее больше мест для хранения мелочевки. В дверях – большие карманы с вместительными подстаканниками, под центральной консолью – две ниши и еще два места «для кофе», под пассажирским креслом – выдвигающийся бокс с заботливо предусмотренной мягкой подложкой. Перчаточный ящик радует внушительным объемом и подсветкой, но вот конструкция крышки заставляет быть осторожным – чтобы не помять содержимое «бардачка».
Заднее сиденье – сборник компромиссов. Если спереди сидит рослый человек, расстояние между подушкой заднего дивана и спинкой переднего кресла стремится к минимуму. Сзади нет ни подлокотника, ни персонального освещения, ни верхних дефлекторов обдува (впрочем, в этом классе их нет ни у кого). Аскетично.
Увеличенный задний свес сказался на багажнике, который значительно вместительнее, чем в Сандеро: 376 л «под шторкой», а предельный объем при сложенном заднем сиденье составляет 1382 л. Есть фальшпол, который играет роль крышки над небольшим подпольем: когда складываешь заднее сиденье, образуется ровная площадка. Фальшпол можно вынуть и положить на пол, увеличив основное грузовое пространство. А на самом дне лежит запасное колесо – полноценное, но 15-дюймовое, хотя на машине установлены R16: лишь благодаря более высокому профилю статический радиус качения запаски доведен до радиуса основных колес.
Моторов для Иксрея больше, чем для Сандеро. Базовый – грантовский 106-сильный. Средний (именно он стоит на тестовой машине) – тоже объемом 1,6 л, но мощностью 114 л.с. Это ниссановский мотор, который собирают в Тольятти. А топовым станет вазовский 122-сильный агрегат рабочим объемом 1,8 л. Коробки? Либо пятиступенчатая реношная механика (ее собирают на АВТОВАЗе), либо пятиступенчатый робот АМТ, который уже устанавливается на модели Гранта и Приора и который вот-вот встанет на Весту.
Французский тандем мотора и коробки неплохо вписался в общую концепцию автомобиля. Lada Xray нельзя назвать очень динамичным, но эластичности ему не занимать. И с настройкой приводов все в порядке – равно как и с подбором передаточных чисел. Проехал буквально несколько километров по городу, а ощущение такое, будто ездил на Иксрее несколько лет: передачи включаешь безошибочно, привод сцепления понятный. А если и «воткнешь» не ту ступень, не беда: двигатель готов выручить водителя и тянет с «дизельных» 1500 оборотов. Эх, сюда бы шикарный 110-сильный дизель от Дастера и проверенный временем автомат Jatco – цены б не было такому Иксрею! Хотя… цена была бы и, скорее всего, оказалась бы неподъемной.
К активной езде Xray не располагает. Это достаточно комфортный городской автомобиль. «Достаточно» — потому что Xray чуть жестче Sandero, что явно заметно и на стыках асфальта, и при проезде «лежачих полицейских», перед которыми приходится чуть интенсивнее сбрасывать скорость. А на загородных дорогах Xray понравился неплохим «держаком» на прямиках и достойной (по меркам класса) шумоизоляцией: даже на скорости за 100 км/ч гул шипованных шин приглушен и можно общаться не повышая голоса.
Приехали
Наш Xray — предсерийный. Мы не знаем ни цен, ни возможных комплектаций. Можно лишь предположить, что хэтчбек окажется на 80-100 тысяч дороже Весты. В общем, окончательные выводы делать рано. И все же…
Впервые в жизни я поймал себя на мысли, что готов рассматривать Ладу как вариант для покупки. Вовсе не потому, что «не хватает на что-то получше», а совсем по другой причине: Xray ничем не хуже того же Sandero, а по дизайну и возможному оснащению даже привлекательнее. На тестовом автомобиле была навигационная система, аудиосистема с тачскрином, беспроводная связь, камера заднего вида, система курсовой устойчивости (войдет в базовое оснащение), обогрев лобового стекла и другие функции, недоступные многим одноклассникам.
И что еще более важно, предсерийный Xray оставил положительные эмоции – каких-либо явных косяков по качеству я при беглом знакомстве не нашел. Буду ждать серийные машины и цены: старт продаж намечен на февраль.
Перерыв на рекламу
К чему это я? А к тому, что Xray явно показывает: вступая в альянс с французами, АВТОВАЗ пошел по чешскому пути и не стал жертвой бейдж-инжиниринга. Чему я очень рад. А вот хорошо это или плохо – давайте разбираться.
Платформа B0 альянса Renault-Nissan известна по таким бестселлерам, как Logan и Sandero. Успех этой «тележки» можно было предвидеть: относительная простота, дешевизна и самое главное – неубиваемость на наших дорогах. А СТО всех мастей уже набили руку: с ремонтом и обслуживанием нет никаких проблем.
Но платформа, как набор агрегатов и технологических решений, – это одно. Важно и другое – франко-японский альянс привнес в автовазовскую культуру современные стандарты разработки автомобилей и продвижения их на рынке. В этом смысле АВТОВАЗ заходит на второй виток: при его рождении и становлении «ведущую и направляющую» роль играли итальянцы, а теперь перстом указующим водят французы.
На свой лад
Если ВАЗ-2101 был копией седана Fiat-124 (мелкие переделки не в счет), то во внешности Иксрея сложно угадать Renault Sandero. Родство выдает разве что характерный высоколобый передок. Силовая структура кузова практически та же (она была модернизирована), а внешние кузовные панели полностью оригинальные. Самое явное конструктивное отличие – третье боковое окошко позади дверей, которого нет у Sandero.
Колесная база осталась такой же, но колея увеличилась на 34 мм. XRAY шире на 50 мм и длиннее на 70 мм (главным образом, благодаря увеличенному заднему свесу). Задняя балка заимствована у Renault, но модернизирована и отличается иными точками крепления. Амортизаторы с пружинами тоже оригинальные – перенастройка подвески была необходима, поскольку XRAY тяжелее на 50 кг, а его грузоподъемность выше на 70 кг.
Интерьер Иксрея тоже оригинальный, но без унификации не обошлось. Список заимствований обширный: дисплей маршрутного компьютера, мультимедиасистема, дверные ручки, рычаг коробки передач, подрулевые переключатели и прочие мелочи. Но передняя панель Иксрея выглядит взрослее и благороднее – несмотря на то, что весь пластик здесь тоже жесткий. Лучше проработана фактура панелей, чуть веселее линии и — вуаля! — совсем другое дело. Например, дефлекторы системы вентиляции развернуты на 180 градусов и образуют фирменную литеру «Х» на передней панели. «Икс-тема» прослеживается и в обивке сидений.
Мультимедиасистема с сенсорным дисплеем расположена намного грамотнее, чем в Renault, – в верхней части центральной консоли, а потому нет нужды отвлекаться от дороги для того, чтобы взглянуть на карту навигации или сменить радиоволну. Ниже разместился компактный блок климат-контроля от Весты. К его миниатюрности привыкнуть можно, но смотрится он слишком голо. Так и кажется, что чего-то в нем не хватает.
Приборная панель — мечта минималиста: информации на ней минимум, архитектура незатейлива. Дизайнеры не смогли отказаться от фирменного оформления шкал и очень плотной оцифровки, из-за чего постоянно приходится вглядываться в показания спидометра и тахометра. А размещенный в правом колодце дисплей трип-компьютера заимствован у Логана и своей синей подсветкой выбивается из сияющих белым цветом приборов.
Сиденья – пример классической французской школы проектирования: выглядят красиво, но профиль далек от идеала. Боковая поддержка вялая, а подушка слишком выпуклая, но при этом усесться более-менее удобно можно. Еще одним «французским наследием» можно считать неудобно расположенные клавиши включения подогрева сидений — по бокам подушек, в слепых зонах. Иногда о работающем подогреве узнаешь уже изрядно поджарившись. Диапазоны регулировок водительского сиденья и их количество порадовали, хотя человеку ростом выше 185 см придется идти на компромиссы, ведь руль регулируется только по высоте.
В Иксрее больше мест для хранения мелочевки. В дверях – большие карманы с вместительными подстаканниками, под центральной консолью – две ниши и еще два места «для кофе», под пассажирским креслом – выдвигающийся бокс с заботливо предусмотренной мягкой подложкой. Перчаточный ящик радует внушительным объемом и подсветкой, но вот конструкция крышки заставляет быть осторожным – чтобы не помять содержимое «бардачка».
Заднее сиденье – сборник компромиссов. Если спереди сидит рослый человек, расстояние между подушкой заднего дивана и спинкой переднего кресла стремится к минимуму. Сзади нет ни подлокотника, ни персонального освещения, ни верхних дефлекторов обдува (впрочем, в этом классе их нет ни у кого). Аскетично.
Увеличенный задний свес сказался на багажнике, который значительно вместительнее, чем в Сандеро: 376 л «под шторкой», а предельный объем при сложенном заднем сиденье составляет 1382 л. Есть фальшпол, который играет роль крышки над небольшим подпольем: когда складываешь заднее сиденье, образуется ровная площадка. Фальшпол можно вынуть и положить на пол, увеличив основное грузовое пространство. А на самом дне лежит запасное колесо – полноценное, но 15-дюймовое, хотя на машине установлены R16: лишь благодаря более высокому профилю статический радиус качения запаски доведен до радиуса основных колес.
На любой вкус
Моторов для Иксрея больше, чем для Сандеро. Базовый – грантовский 106-сильный. Средний (именно он стоит на тестовой машине) – тоже объемом 1,6 л, но мощностью 114 л.с. Это ниссановский мотор, который собирают в Тольятти. А топовым станет вазовский 122-сильный агрегат рабочим объемом 1,8 л. Коробки? Либо пятиступенчатая реношная механика (ее собирают на АВТОВАЗе), либо пятиступенчатый робот АМТ, который уже устанавливается на модели Гранта и Приора и который вот-вот встанет на Весту.
Французский тандем мотора и коробки неплохо вписался в общую концепцию автомобиля. Lada Xray нельзя назвать очень динамичным, но эластичности ему не занимать. И с настройкой приводов все в порядке – равно как и с подбором передаточных чисел. Проехал буквально несколько километров по городу, а ощущение такое, будто ездил на Иксрее несколько лет: передачи включаешь безошибочно, привод сцепления понятный. А если и «воткнешь» не ту ступень, не беда: двигатель готов выручить водителя и тянет с «дизельных» 1500 оборотов. Эх, сюда бы шикарный 110-сильный дизель от Дастера и проверенный временем автомат Jatco – цены б не было такому Иксрею! Хотя… цена была бы и, скорее всего, оказалась бы неподъемной.
К активной езде Xray не располагает. Это достаточно комфортный городской автомобиль. «Достаточно» — потому что Xray чуть жестче Sandero, что явно заметно и на стыках асфальта, и при проезде «лежачих полицейских», перед которыми приходится чуть интенсивнее сбрасывать скорость. А на загородных дорогах Xray понравился неплохим «держаком» на прямиках и достойной (по меркам класса) шумоизоляцией: даже на скорости за 100 км/ч гул шипованных шин приглушен и можно общаться не повышая голоса.
Приехали
Наш Xray — предсерийный. Мы не знаем ни цен, ни возможных комплектаций. Можно лишь предположить, что хэтчбек окажется на 80-100 тысяч дороже Весты. В общем, окончательные выводы делать рано. И все же…
Впервые в жизни я поймал себя на мысли, что готов рассматривать Ладу как вариант для покупки. Вовсе не потому, что «не хватает на что-то получше», а совсем по другой причине: Xray ничем не хуже того же Sandero, а по дизайну и возможному оснащению даже привлекательнее. На тестовом автомобиле была навигационная система, аудиосистема с тачскрином, беспроводная связь, камера заднего вида, система курсовой устойчивости (войдет в базовое оснащение), обогрев лобового стекла и другие функции, недоступные многим одноклассникам.
И что еще более важно, предсерийный Xray оставил положительные эмоции – каких-либо явных косяков по качеству я при беглом знакомстве не нашел. Буду ждать серийные машины и цены: старт продаж намечен на февраль.
Источник: zr.ru
Перерыв на рекламу