Почему я не люблю новые машины? Откровения механика

Я работаю в сервисе, который специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей различных марок (его еще называют мультибрендовым). Основная масса клиентов, приезжающих в нашу контору, - владельцы двух крупных автоконцернов - Volkswagen Group и Ford.Примерно 40% из них ездят на машинах концерна Volkswagen Group, в который кроме собственно «Фольксвагена» входят также Audi, Skoda, Seat, Porsche и Bentley. Еще примерно 30% тех, кто обращается к нам, - это владельцы автомобилей компании Ford Motor и ее «дочек» (теперь уже бывших) – Volvo и Mazda. Есть и другие марки, но по указанным выше у меня больше всего статистики.

Итак, с каждым годом я все больше убеждаюсь, что у этих корпораций существует что-то типа заговора… Нет, я не параноик, и не сторонник конспирологических теорий. Просто хочу высказать свое мнение по этому поводу.

Наблюдаю, что старые машины, сделанные примерно до середины девяностых, приезжают к нам, в основном, на техобслуживание. Это касается вообще любых машин любых марок, особенно японцев, особенно праворуких. Время от времени они меняют изношенные элементы подвески и тормозов, но это нормально и не вызывает никакого удивления и возмущения. Так и должно быть.

Удивление и возмущение начинает зреть, когда я смотрю, что происходит с новыми машинами. Владельцы большинства авто, спроектированных после середины девяностых, выкладывают за обслуживание и ремонт намного больше, чем владельцы старых машин. И это происходит не потому, что мы берем больше денег за работу, потому, что:

1. Ремонтировать современные машины приходится намного чаще, да и замена многих деталей сложнее. К примеру, необходимо снимать подрамник, чтобы поменять втулки стабилизатора. С точки зрения удобства обслуживания – феерический бред. Но сделано это, видимо, специально.

2. Запчасти на новые авто стоят значительно дороже, потому что много не продается по частям, а только агрегатом в сборе. На Джетте, например, в оригинальном каталоге втулки переднего стабилизатора вообще не деталируются и не продаются отдельно от стаба. Опять же феерический бред, специально, чтобы больше срубить бабок. Нет, конечно, русская смекалка и здесь не подкачала, и давно найден заменитель, но фат есть факт.

В результате, ценник на обслуживание большинства современных автомобилей стремительно увеличивается.
Большинство деталей и агрегатов современных машин производится с учетом запрограммированного раннего износа и выхода из строя. Причем машина с конструкционной точки зрения спроектирована таким образом, чтобы усложнить механикам замену этих деталей, и, следовательно, увеличить стоимость работ.

Часто вам приходилось слышать от механиков или соседей по гаражу, обслуживающих свои машины самостоятельно, о том, что та или иная машина сделана «через ж… одно место»? Раньше – нет, теперь – постоянно.

Примеры? Пожалуйста!

1. Светодиодные повторители поворота, габаритки, лампочки подсветки номерного знака и салона. Скажете, красиво? Красиво, но деталь меняется только целиком, отдельно лампочек не бывает.

2. Замена лампочек на многих современных машинах (Citroen/Peugeot, SsangYong – это лишь то, что первым приходит в голову) со съемом бампера (если спереди) или с разбором салона (если сзади).

3. Не деталируемая отдельно рулевая тяга на многих Ниссанах. В оригинале продается только в сборе с рейкой. Слава богу, хоть меняется не в сборе.

4. Датчики массового расхода воздуха, которые продаются только вместе с патрубком (сумма больше раза в три).

5. Приводные валы, которые нельзя разобрать, и которые продаются только в сборе.

6. Блоки ДВС, которые продаются только вместе с поршневой и кучей разной мелочевки.

7. Вкладыши, продающиеся только вместе с коленвалом.

8. Фордовские двигатели, на которые вообще нет ремонтных деталей, типа вкладышей, поршневых колец и т.д.

9. Передние нижние рычаги, которые в оригинале идут только в сборе, и к которым нет оригинальных шаровых и сайлентблоков. К примеру, на Ford Focus 2 шаровая приклепана к рычагу – продается вместе с ним.

10. Ступичные подшипники в сборе со ступицей или даже в тормозным диском (Пежо/Ситроен, задний диск).

11. Несъемные (разрушаемые при снятии) датчики ABS.

12. Топливные фильтры в сборе с неразборным топливным насосом, причем при его замене нужно разбирать салон.

Отдельно расскажу про Шкоду. В дроссельной заслонке есть шестеренка, которая регулирует, насколько открыта или закрыта заслонка. И она… пластиковая!

Дальше - больше. Меняется все это безобразие только вместе с блоком дроссельной заслонки, который в свою очередь меняется вместе с впускным коллектором.

Сейчас выросло целое поколение людей, которые считают нормальным менять топливный насос в сборе или передние рычаги в сборе. Многие из таких людей приводят множество аргументов в пользу того, что менять что-то уеликом всегда лучше, чем по частям. «Ну как же, зачем запрессовывать в рычаг неоригинальный сайлент, это же будет не заводская сборка, он будет хуже!», — говорят они. Но я считаю иначе: рычаг – это железяка. Если в этой железяке износился один сайлентблок, зачем менять саму железяку, если и шаровая, и второй сайлентблок живы и здравствуют?

«Зачем менять фильтр тонкой очистки отдельно от насоса? У них примерно одинаковый срок службы!», - утверждают оппоненты. Ну конечно, у них одинаковый срок службы, это так запрограммировано. И он, этот срок, кстати, меньше, чем вы думаете. Так и чешутся руки полностью переделать топливные системы на многих машинах - вернуться к старому, раздельному надежному насосу с фильтром-сеточкой в баке и подвесными фильтром снаружи бака.

Примеров много, суть одна. Все современные автомобили – одноразовые, сделанные из говна и палок, и завернутые в красивую фольгу со светодиодами. Они запрограммированы на то, чтобы развалиться как можно быстрее; идеально – сразу после окончания гарантийного срока.

На самом деле, старую машину тоже сложно содержать, особенно, если она уже давно сошла с конвейера. Какими бы простыми и надежными они ни были, время берет свое.

Я обратил внимание на простую статистику: владельцы автомобилей VAG, Ford, всех французских марок приезжают к нам часто, выкладывают приличные суммы за ремонт и запчасти. А кто же к нам приезжает редко?

Из премиальных брендов – Мерседес. BMW и Audi давно превратились в кормушки, высасывающие деньги из кошельков с бешеной скоростью. «Мерс» - он не такой. Во-первых, на него практически нет неоригинальных запчастей, за исключением расходников. Это уже кое о чем говорит (чтобы вы не думали, что мы рекламируем "Мерседес", вот вам статья о том, как иногда мучаются со своими "меринами" некоторые их владельцы - прим. "Мой Мотор"). Во-вторых, они реально редко ремонтируются. Многие проезжают по 250-300 тысяч без серьезных замен, выполняя только то, что положено по регламенту, и то, что изнашивается (колодки, подвеска).

Понятно, что Мерс далеко не всем по карману. Но и у Huindai/Kia примерно то же самое (в особенности, на больших машинах и внедорожниках). Да, на «Солярисах» и «Рио» бывают косяки, но что мне нравится в корейцах, так это старые принципы в подборке запчастей. Ну нету там такого бреда, чтобы привода в сборе менять, или блок дроссельной заслонки с коллектором вместо одной шестеренки.

«Фишку» от «Хендэ» понять просто. Они хотят отхватить какую-то часть рынка и когда они это сделают, то начнут вести себя так же, как и остальные – закон рынка. Возможно, уже начали – у корейских моделей обновления идут одно за одним. Возможно, новые машины делают уже по новым правилам, просто до нас они еще пока не докатились…