Что такое автомобильный СПИК и чем он отличается от промсборки?
Напомним, с 2005 по 2011 год автокомпании подписывали с правительством соглашение о промсборке в первой редакции – тем самым они взяли на себя обязательства по локализации производства. В рамках этого соглашения предусмотрен ряд функций, которые автопроизводитель должен был выполнить взамен на получение льготных условий работы. Так, в приложении к соглашению о промсборке автокомпании указывали перечень автокомпонентов, которые они ввозили на территорию России. Импорт комплектующих осуществлялся с пониженными ввозными таможенными пошлинами вплоть до истечения срока действия подписанного соглашения. При этом количество самих ввозимых импортных деталей должно было сокращаться с каждым годом.
Как заявили в Минпромторге, десять лет назад эта схема выглядела оптимальной. Но в начале текущей декады Минпромторг решил изменить условия промсборки, предложив автомобильным компаниям взять на себя обязательства не по сокращению перечня ввозимых в Россию автокомпонентов, а по достижению определенного процента уровня локализации производства. Процент высчитывался по формуле, в которой рублевая стоимость ввезенных автокомпонентов соотносилась с рублевой ценой выпущенного автомобиля. В начале работы этот процент мог равняться 30 процентам, но должен был быть поднят до 60-70% через несколько лет. Впрочем, для каждого автопроизводителя договор был индивидуальным.
Автопроизводители оказались «ушлыми» и стали использовать разнообразные лазейки, чтобы по-прежнему везти автокомплектующие из-за рубежа, а обязательство увеличения локализации игнорировать тем или иным способом.
И вот, наконец, Минпромторг решил поменять правила игры в пользу автомобильного СПИКа (специального инвестконтракта). Последний предполагает выработку единых требований для производителей автокомпонентов и автопроизводителей, взявших на себя обязательства по использованию российской продукции, содержащей так называемые «критические технологии».
Как сообщает агентство RNS, в рамках автомобильного СПИКа для предприятий автопрома будет увеличен минимальный необходимый порог инвестиций (сейчас он составляет 750 млн рублей). Будет также установлена определенная доля от выручки, которую необходимо будет вложить в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), установлен минимальный объем экспорта продукции.
Что касается господдержки автопрома, она будет направлена не на конкретных производителей, а на определенную инновационную продукцию, произведенную на территории России, с выполнением технологических операций - штамповки деталей кузова, сварки и окраски кузова, производства коробок передач и редукторов мостов (валов, шестерен и картеров), производства двигателей (блоков цилиндров, головок блоков, поршневой группы, коленчатых валов), производства систем управления и диагностики двигателя, трансмиссии, кузовной электроники, систем безопасности и помощи водителю, телематических систем, производства электромоторов и накопителей электроэнергии. Другими словами, правительство пытается заставить автопроизводителей вообще отказаться от импорта узлов и деталей в пользу их производства на месте.
Действующий механизм СПИКа предполагает вложение инвестором не менее 750 млн рублей в создание или модернизацию промышленного производства, контракт заключается на срок не более 10 лет. Государство со своей стороны обязуется предоставить стабильные налоговые и регуляторные условия для бизнеса и специальные федеральные и региональные меры стимулирования. Инвестору обещают не ухудшать налоговые условия с возможностью снижения ставки налога на прибыль до нуля.
Если большая часть узлов и агрегатов будет изготавливаться в России, цены на автомобили могут снизиться. Но некоторые автопроизводители, выступающие за сохранение режима промсборки, утверждают обратное. По их мнению, доля импортных запчастей останется высокой, а сами они подорожают. Обращение к российским поставщикам не поможет - часть автокомпонентов не производится в России. А если и производится, то вызывает нарекания (по качеству).
И все-таки СПИК пробивает себе дорогу в России. Из автопроизводителей специальный инвестконтракт уже заключили: «Мазда Соллерс мануфэкчуринг рус» - на производство двигателей во Владивостоке, «Мерседес-Бенц рус» — на производство легковых машин в Московской области. Следующие «клиенты»: BMW - на производство автомобилей в Калининграде, Volvo Group – на производство автоматизированных трансмиссий в Калуге, Hyundai - на производство двигателей, «Даймлер КамАЗ рус» - на выпуск каркасов и кабин для грузовиков.